GRT的财政活力

目录

• GRT的盈利能力
• 公共（政府）投资
• 企业投资

GRT的盈利能力

在对各BRT候选走廊进行比较时，系统的潜在盈利能力是一个重要的标准，因为政府可以由此确定新系统能吸引私人资本的实际投入程度如何。

广州BRT系统的主要收益之一就在于系统的盈利能力。广州拥有BRT所需的有利条件—交通走廊的乘客需求较大、目前相当严重的交通堵塞，以及足够的道路空间—应该能通过高质量的服务涵盖所需的运营成本：包括车辆折旧费用和售检票系统的安装、运营和维护。中山大道实施BRT系统后，只要票价与现有广州市内空调公交车的票价持平，运营商就能够获利。

中山大道采用按本报告推荐的BRT运营模式后，每公里平均上车乘客可以达到7.3人，具备获得较高利润水平的条件。 走廊沿线这样的乘客登乘水平甚至比世界上其它盈利较高的BRT系统还要高，例如波哥大的TransMilenio平均每公里的上车乘客是5.3位。假设BRT车辆的运营成本为8元/公里（包括BRT车辆的折旧费用）。预计在BRT走廊内的盈利可达到6.4元/公里，这一利润水平对BRT的运营公司来说应该非常吸引。而且对中山大道而言，周末的利润会更多，因为周末平峰时段的上车人数比工作日要高15％左右，高峰时段客流水平与工作日基本持平。

公共（政府）投资

据估计，BRT系统所需的公共（政府）投资为大约1500万/公里。下图所示：广州BRT系统每公里的成本与广州地铁系统每公里成本的比较。

从项目的成本和收益估算可以看出，把中山大道BRT系统需要的所有政府和企业投资都考虑在内，全长23公里的BRT系统成本，包括基建、BRT车辆和收费系统在内，只与修建1.5公里的广州地铁基建成本相当。

此外，BRT系统可以不用政府负担车辆的购置费用，并且系统未来可获得高的盈利水平，无需政府补贴。

企业投资

中山大道BRT系统的运营商可以获得足够盈利，以支付BRT车辆和售检票系统购置费用。