每个BRT站台均根据停靠该站的BRT车辆的频率、停靠该站每条线路的上下车客流和该站的候车人数而精确计算出来的。
车站被分为“分站”或“子站”。一个子站作为车站的一部分，常被用作一个单独的站台；除了提供的15米空间供后面子站的BRT车辆驶入和驶出泊位及超车外，站台通常可提供让2辆BRT车辆排队的空间。因此，拥有2个子站的BRT车站的容量是拥有1个子站的BRT车站的两倍。
车站在每个方向可以拥有1个、2个、3个或是4个子站。每个车站子站数及饱和度是由乘客登乘需求量及车辆到站频率决定的。
一个子站的车站示例
两个子站的车站示例
三个子站的车站示例
四个子站的车站示例
借鉴其他城市的成功经验，广州BRT车站也应设在道路中央。路段上的公交专用道可以减少为单向一车道，但在车站处需修建超车道。
第一个图表示的是现状的断面情况。第二个图是站台间的路段的设计，BRT只需要单向1车道。最后的两张图是不同的站台形式下的断面设计。一个是对开式站台设计，一个是错位式站台设计。（错位式站台设计可节省道路宽度需求，但是站台长度需要加倍）
下图是典型的侧式站台，站台为单向服务。上面的图是通常情况下的侧式站台，对开设计方式。下面的图是侧式站台，错位设计，应用在中山大道某些特殊的地点。所有的断面设计均按照中山大道现状红线60米条件来设计。
行人过街和进站方式将主要采用天桥，部分车站结合路口设置平面过街方式。下图分别为平面和天桥方式的概念设计图。
站台高度为0.35米（与BRT车辆内部地板高度等高）。车站站台与公交车地板在同一高度，从而实现水平登乘。
BRT的站台是根据BRT系统一期和二期的公交客流而设计的。尽管一期实际修建的站台大小只是考虑一期的客流需求而建，但是设计中需要考虑某些车站为二期系统扩展而预留足够的空间。
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