每个BRT站台均根据停靠该站的BRT车辆的频率、停靠该站每条线路的上下车客流和该站的候车人数而精确计算出来的。
车站被分为“分站”或“子站”。一个子站作为车站的一部分，常被用作一个单独的站台；除了提供的12–14米空间给来自后面子站的驶出BRT车辆超车外，站台通常可提供让2辆BRT车辆排队的空间。因此，拥有2个子站的BRT车站的容量是拥有1个子站的BRT车站的两倍。
车站在每个方向可以拥有1个、2个或是3个子站。每个车站子站数及饱和度是由乘客登乘需求量及车辆到站频率决定的。中山大道所有子站的最大饱和度仅为34％，设计饱和度是40％。这就意味着当乘客需求量和车辆到站频率超出预期值50％或更多时，车站的规模尺寸仍然可以满足需求，仍可以保证高运营速度。
一个子站的车站示例
两个子站的车站示例
三个子站的车站示例
四个子站的车站示例
借鉴其他城市的成功经验，广州BRT车站也应设在道路中央。路段上的公交专用道可以减少为单向一车道，但在车站处需修建超车道。
图19显示的是中山大道走廊标准BRT车站（一个单元和二个单元）的尺寸和布设。有些个别的客流量极大的车站将需要三个单元。对于二期走廊的新市墟和机场路BRT站，为了容量扩展需要，该两个站点各需要两个带二个单元的子站。
上图的岛式车站设计效果是基于车辆两侧开门而设计的。这需要对国家相关规范做些修改。如果不能争取到国家规范的修改，那么BRT车站和车道仍然设置在中央，不过车站就需要被分拆成2个，每侧服务一个方向。典型的对开式站台设计见下图所示。
第一个图表示的是现状的断面情况。第二个图是站台间的路段的设计，BRT只需要单向1车道。最后的两张图是不同的站台形式下的断面设计。一个是对开式站台设计，一个是错位式站台设计。（错位式站台设计可节省道路宽度需求，但是站台长度需要加倍）
下图是典型的侧式站台，站台为单向服务。上面的图是通常情况下的侧式站台，对开设计方式。下面的图是侧式站台，错位设计，应用在中山大道某些特殊的地点。所有的断面设计均按照中山大道现状红线60米条件来设计。
如果允许车辆两侧开门的话，则可以采用中央岛式站台，推荐的站台高度为0.75米-1米（与BRT车辆内部地板高度等高）。
否则的话，如果公交车只允许右侧开门，站台的高度推荐为25公分高（和车内地板等高，水平上下车）。这是因为即需考虑BRT车站内的水平上下车，也需要考虑车辆离开走廊后，乘客在普通公交车站舒适地上下车。
车站站台必须与公交车地板在同一高度，从而实现水平登乘。
BRT的站台是根据BRT系统一期和二期的公交客流而设计的。尽管一期实际修建的站台大小只是考虑一期的客流需求而建，但是设计中需要考虑某些车站为二期系统扩展而预留足够的空间。这些预留空间可以暂时种植绿化或者提供给自行车停放，直至二期实施。
English
